Läänemere traagilise laevahuku neljandal aastapäeval oli lootuspärane oodata ajakirjanduses uusi kirjutisi, mis aitanuks katastroofi põhjustele lähemale jöuda ja ka teateid valitsuse otsustavatest sammudest lähedasi kaotanud inimeste kannatuste leevendamiseks. Paraku polnud üht ega teist.
Olgugi, et laevahuku põhjuseid uurinud komisjoni töö on lõppenud ja aruanne kaante vahel, pole kustunud omaste lein, nimetuks ja olematuks on jäänud enamiku hukkunute hauad, jätkuvad spekulatsioonid katastroofi põhjuste ja süüdlaste üle, sünnitades järjest uusi küsimusi…
Kui Rootsi võitleb oma hukkunud kodanike muldasängitamise eest referendumite ja seaduseelnõudega, siis Eesti valitsevad ringkonnad on oma ägenevas võimuvõitluses jätnud leinajad abi ja tähelepanuta. Hukkunuid tuletavad meelde vaid nimed sümboolsel obeliskil, mille jalamile pisarais omaksed toovad aastapäeval lilli… Kuna rahvast irdunud valitsuse ja riigikogujate poole pöördumine Eesti Vabariigis oleks tühipaljas aja- ja õhuraiskamine, siis poleks leinajate murest siinkohal rääkimisest kasu. Küll aga tahaks üritada selgeks rääkida mõned tehnilised ja navigatsioonilised detailid Estonia katastroofis, millistele senistes publikatsioonides ei ole tahetud/osatud või on kardetud tähelepanu juhtida.
Oma artiklis “Läänemere Bermuda kolmnurgad ehk noored mitšuurinlased tormisel merel”, mis ilmus vahetult peale Estonia katastroofi (vt. “Õhtuleht” 13. oktoober 1994. a. ja “Вечерний курьер” 21. oktoober 1994. a.) avaldasin ma arvamust, et “koos Estonia visiiriga pidi olema ära kistud või kahjustatud ka suur osa laeva välistest plaatidest, kust vesi tohutu kiirusega sisse tungis ja laeva mõne minutiga põhja viis”. Eeldusel muidugi, et sadamast väljumisel ei unustatud kellegi andestamatu hooletuse tõttu sulgeda kingstone või avati need merel spetsiaalselt kuritegeliku eesmärgiga laev põhja lasta. Nüüd, neli aastat hiljem, on ka paljud spetsialistid jõudnud järeldusele, et Estonial pidi olema mingi varasem leke, mis laeva suurel kiirusel ekstremaalsetes tingimustes ja võõrivisiiri kaotanult laienes ja avas veele praktiliselt takistamatu pääsu laeva sisemusse. Varasema lekke kohaks on pakutud parema parda stabilisaatorit ehk slengerkiilu, milline Estonial olevat olnud vastava kompuutriprogrammi abil juhitav. Kui Estonial tõesti olid raali signaalide põhjal mehaaniliselt liigutatavad stabilisaatorid, siis on üpris tõenäoline otsida metalli väsimist ja varasema lekke kohta sealt. Poleks ju midagi lihtsamat kui see versioon kontrollida. Ometi pole seda tehtud. See-eest omame tundide kaupa salastatud allveevõtteid…
Kuid üritagem oma analüüsiga alustada päris algusest. Vabandan siinkohal ette spetsialistide ees. Esiteks sellepärast, et minu käsutuses ei ole mitte mingisuguseid põhjalikumaid andmeid Estonia tehnilistest ja konstruktsioonilistest näitajatest. Teiseks, tavalugeja parema arusaamise huvides lihtsustan teadlikult tegelikult palju keerulisemaid detaile.
Parvlaeva Estonia nagu enamikku teisigi laevu, võib tinglikult vaadelda laste tuntud mänguasja Jonnipunnina, milline küljele kallutamisele vaatamata end ikka ja jälle püsti ajab. Laeva püstivuse tagab laeva konstruktsioon, mille kohaselt kõige raskemad süsteemid ( peamasin, kütuse- ja veepaagid, ballast jms.) on paigutatud allapoole veeliini võimalikult madalale kiilu lähedale. Sellega saavutatakse näiliselt võimatu püstivus: laeva tekiehitused ulatuvad mitukümmend meetrit üle merepinna, veealune osa aga oma 7-8 meetriga tagab ikkagi laeva püsimise vertikaalasendis. Igal laeval on kaks teoreetiliselt ja praktiliselt olulist punkti: raskuskese ehk tsenter ja mahukese ehk metatsenter. Kui esimene on igale algkooli lõpetanud inimesele selge, siis metatsentriks võiksime populaarselt nimetada sellist teoreetilist punkti laevas, mille külge on “laev-pendel” riputatud, ehk teiste sõnadega, metatsenter on see punkt, mille ümber toimub laeva õõtsumine. Laeva puhul (nagu pendu või Jonnipunni puhulgi) peab raskustsenter alati olema metatsentrist allpool. See tagab stabiilsuse. Kui need kaks punkti kokku langevad, muutub ujuv objekt labiilseks (näiteks puupalk vees). On selge, et mida suurem on nende kahe tsentri vahe, seda stabiilsem ehk kiiremini püstivam on laev (näiteks purjekad) ja vastupidi, väike tsentrite vahe muudab laeva labiilsemaks, aeglasemini õõtsuvaks (näiteks lamedapõhjalised jõepraamid). Omamata täpseid andmeid Estonia kohta, oletan, et seda tüüpi laevadel peaks tsentrite vahekaugus olema vähemalt 1,5 meetrit. Täislastis laeval, kui last on veeliinist kõrgemal, väheneb tsentrite vahe. Estonia autotekil umbes 2000 tonni masinaid ja kaupa ning 100 tonni reisijaid koos pagasiga vähendasid tsentrite vahet umbes 50 sentrimeetri võrra, kuid ka üks meeter pidi tagama normaalse püstivuse piisava varuga.
Selleks, et viia Estonia tasakaalust välja, et vähendada ohtlikult nende kahe tsentri vahet, oleks meil olnud vaja vähemalt kolm tuhat tonni vett, (eeldusel muidugi, et konstruktorid ei ole teinud nende laevade püstivuse arvutamisel andestamatuid vigu, näiteks, projekteerinud laeva tsentrite vaheks 1,0 m või vähem) ja seda vett vähemalt autoteki kõrgusel. Raskustsentri tõstmiseks 1 m võrra peaks autotekile pumpama vähemalt 1 m-se veekihi. See on teoreetiliselt. Praktiliselt piisaks ka vähemast kogusest, kui see paigutada ühele pardale. Kuid praktiliselt pole ka võimalik seda kogust ühekorraga laevale paigutada, seda enam et autotekile sattunud vesi peaks suhteliselt kiiresti ära voolama drenaazluukide ja- kanalite kaudu pilssi. Pilsi täitumine või täitmine veega omakorda aitab mingiks ajaks laeva stabiilsust suurendada.
Nüüdseks teadaolevatel andmetel murdis hiidlaine ära Estonia visiiri, see jäi mõneks ajaks rippu aparelli otsa ning painutas selle laeva korpusest ülevalt eemale umbes 1 m võrra, tekitades mõlemale poole aparelli umbes 6 m kõrguse alt ülesse laieneva pilu. Aparell ise pidas veesurvele vastu ja on sellises asendis ka praegu. Arvestades laeva liikumise ja tuule suundi (laev- W, tuul- SW), võis vesi laeva tungida lainete löökidest ainult vasakpoolsest pilust, seega oli lainetele avatud kolmnurgakujuline ristlõige pindalaga 3 m2. Ja seda ainult 3-5 minuti jooksul! Tuletagem meelde: kell 1.12 kuulis motorist veel kahte-kolme lööki (visiir!) ja siis vett tulvamas läbi aparelli prao ning juba 1.15 kaldus Estonia järsku kreeni. Kas 3-4 minuti jooksul tulvas autotekile läbi kitsa pilu tuhandeid tonne vett? Hüdraulika ja hüdrodünaamika spetsialistid võiksid siin teha lihtsa arvutuse, arvestades laeva ja lainete liikumise kiirust, lainete amplituudi ja pilu kõrgust merepinnast. Kuid ka ilma arvutusteta on selge, et rääkida väga lühikese ajaga läbi pilu laeva tunginud tohutust veemassist on täielik absurd. Heal juhul võis nende minutite jooksul laeva tungida mõnikümmend tonni vett! Tõde on aga selles, et laeva uputanud veemass pidi olema enne visiiri murdumist laevakeres juba sees või tõi visiiri murdumine endaga kaasa tohutu ulatusega lekke tekkimise laeva korpusesse. Meenutagem laevalt pääsenud triatlonist Ain-Alar Juhansoni: “Nägin vaid, et laeva nina ei olnud sile, sellest oli järel vaid raudvõrestik”.
Lehitsegem edasi Eesti Ekspressi tähtraamatut “Miks Estonia?” ja me leiame sealt ridamisi ärevakstegevaid meenutusi: juba Tallinnast väljudes oli laev kaldes; autod paigutati seekord teisiti; terve õhtu mingi tärin; kaks saatusliku raksatust jne. Laeva juhtkonnale ei saanud jääda märkamatuks, et laev oli tugevasti paremale kreenis juba sadamast väljudes. Arvatavasti kaptenisillalt tulnud käsu kohaselt pumpasid laevatöölised kütte, magevee ja pallastvee vasaku poordi tankidesse, kuid sellele vaatamata kreeni õigeks ei saanud. Nii suure laeva kreen võib tekkida kahel põhjusel: suure hulga vee olemasolul ühe poordi ruumides või raskekaalulise lasti ebaõige paigutuse tõttu. Meenutustest saame teada, et juba niigi paremale kreenis laeva autotekile laaditi raskelt koormatud veomasinad just paremale pardale, kusjuures pääsenud tekitööline räägib sellest täiesti umbisikulises vormis: seekord paigutati autod millegipärast vastupidi; ei tea, miks seekord nii otsustati. Kes otsustas? Miks otsustati? Milline loogiline põhjendus oli sellisel paigutusel? Vastuseid ei ole meenutajatel, vastuseid ei ole komisjonil.
Autode mõistusevastane paigutus süvendas kreeni, kuid ei saanud olla katastroofi põhjuseks. Küll aga kiirendas ohtliku kreeni tekkimisel merel laeva ümberminekut ja röövis paanikas inimestelt pääsemiseks vajalikud minutid.
Niisiis, laev oli märgatavalt kreenis, sellel omakorda põhjus, milleks kõige tõenäolisemalt laevas asuv ja koguselt pidevalt suurenev veehulk. Mitmed laevalt pääsenud on tunnistanud laeva ebaharilikult rasket raiumist laines. Reisija Neeme Kalk kinnitab, et kuulis “terve õhtu läbi kusagilt alt mingit tärinat”. Kas see võis olla äkki pooleldi lahtirebitud stabilisaator, mis veest tekitatud vibratsiooni andis edasi laeva korpusele? Laeva ebahariliku raskuse võis tekitada ainult laeva tunginud vesi. Vesi võis asuda mitmesugustes laeva ruumides, millised ei ole alati avatud visuaalseks vaatluseks, kuid igal juhul pidi vesi olema pilsi ruumi/de/s. Ei tea, kuidas oli Estonial lugu veetaseme anduritega kõigis tehnilistes ruumides, kuid pilsiruumis pidid veetaseme andurid automaatselt sisse lülitama pilsipumbad veetaseme tõusmisel üle kriitilise piiri ja sellest teavitama masinaruumi ning kaptenisilda. Ometigi ei ole ühegi pääsenud mehaaniku, motoristi või tekitöölise meenutustes sõnagi pumpade sisselülitumisest või - lülitamisest. Mis oleks olnud loogilisem kreeni kõrvaldamiseks kui kontrollida veetaset pilsis ja vajadusel pumbad sisse lülitada? Või usuti pimesi kompuutrit ja andurite näite? (Silver Linde: “Mida te, kuradid, seal üleval teete - siin on vesi!”). On tõenäoline, et vesi, mille olemasolust madrus nii emotsionaalselt kaptenisillale teatas, ei olnud aparelli vahelt laeva tunginud vesi, sest visiir ja aparell olid siis veel omal kohal. See vesi tungis autotekile altpoolt läbi drenaažkanalite ja restide, olles eelnevalt läbi murdnud ühest või mitmest isesulguvast klapist, sest allpool autotekki asuvad ruumid olid juba vett täis ja “ajasid üle”. Eeldan, et Estonial pidi olema drenaažsüsteem ja isesulguvad klapid autotekile sattunud vee juhtimiseks pilsiruumi. See aga tähendab, et pilsipumbad ei töötanud kas automaatika ja andurite rikke või inimliku lohakuse ning hoolimatuse tõttu. See oli umbes kella ühe paiku öösel, kümmekond minutit enne saatuslikku kokkupõrget mõrtsuklainega, mis viis minema visiiri, painutas lahti aparelli ja kiskus ära plaadistuse või suurendas ohtlikku leket laeva keres. Otsustav tegutsemine kaptenisillal just nende minutite jooksul oleks võinud kohutava katastroofi kas täielikult ära hoida või oluliselt pikendada saatuslikku aega inimeste pääsemiseks laevalt.
Samas EE tähtraamatus on ajakirjanik Rene Ansip “Meie Maast” esitanud pääsenud laotöölisele küsimuse: “Mida oleksite kaptenina teinud?”. Tubli laotööline jääb lojaalseks oma juhtkonnale ka peale kohutavat läbielamist ja vastab, et “keegi poleks tol saatuslikul ööl suutnud teha imet - vältida katastroofi Estoniaga”. Olen töölisega nõus ainult selles osas, et keegi poleks enam suutnud päästa laeva peale ohtliku kreeni tekkimist, kuid sellele eelnenud tunnid ja minutid sisaldasid endas inimeste ja laeva pääsemist katastroofist.
Alustame ohtliku kreeni püsimajäämisest peale kogu olemasoleva vedeliku (kütus, vesi) ümberpumpamist vasaku poordi tankidesse sadamast väljumisel. Oletan, et Estonial pidi olema umbes 150 tonni kütust, paarsada tonni olmevett, viiskümmend tonni joogivett ja kindlasti oma sada tonni vett pallasti tankides, seega kokku umbes viissada tonni vedelikku. Kui peale sellise koguse umberpumpamist laev kreenist ikkagi ei väljunud, pidi see laeva juhtkonda tõsiselt rahutuks tegema ja loogiline oleks olnud hakata otsima kreeni tekkimise põhjust. Vastavalt kütuse, olme - ja joogivee tarbimisele vasakust poordist kreen pidevalt suurenes. Meenutagem: juba kella 23 paiku õhtul ei tahtnud ühe töölise käru koridoris liikudes enam põrandal püsida, vaid kippus seinale ronima. Kuid nagu väidavad tunnistajad, võeti “kreeni ja ebatavalisi kolksatusi komandosillal rahulikult vastu”. Siis oleks katastroofi ärahoidmiseks piisanud ainult käigu vähendamisest või kursi muutmisest pisut Hiiumaa poole, et vältida otsest ülesõitu äärmiselt ohtlikust “laevade surnuaiast”. Ja loomulikult oleks pidanud töös olema veepumbad. Mitte midagi enamat ja Läänemere suurim rahuaegne merekatastroof oleks võinud olemata olla! Kuid ka peale seda oleks fataalne paratamatus olnud veel välditav. Pääsenud motoristid ja mehhaanikud ei ole keegi midagi rääkinud kaptenisillalt antud käsust või telegraafi* teel antud signaalist peamasinate pöörete vähendamiseks, see tähendab käigu mahavõtmisest. Järelikult laeva mootorid töötasid täie võimsusega kuni nad ise seiskusid kreeni tõttu. Seega kaptenisillalt teostati ainus teadaolev ettevõtmine (laeva pööramine ümber parema poordi vööriga allatuult) täiskäigul (!!). Peab ütlema, et kõigist võimalikest tegevusstsenaariumitest, mida dirigeeriti kaptenisillalt, oli see halvim. Nii ohtliku manöövri sooritamine kreenis laevaga marutuules, kümne meetrise lainega ja veel täiskäigul, pidi olema hukatuslik. Ja paraku seda ta ka oli… Nii suure laeva järsk pööramine täiskäigul kutsub paratamatult esile kalde väljapoole, antud juhul vasakule. Kui enne manöövrit oli laevas olev vesi kogunenud põhiliselt paremale pardale, siis pööramisest tingituna kaldus laev vasakule või õigemini, kerkis uuesti vertikaalseks väikse kaldega juba vasakule ja osa vett voolas sinna. Meenutagem: mitmed pääsenud kinnitasid, et enne saatusliku kreeni tekkimist tõusis laev korraks uuesti õigesse asendisse. Kuid momendil, mil laev oli lõpetanud pööramise, lakkas toimimast vasakule kallutav jõud, ning vasakust poordist hakkas vesi uuesti voolama paremale. Staatilise jõule lisandus tohutu dünaamiline koormus ja laev oligi külili.
Laeva oleks võib olla olnud veel võimalik päästa, kuid kindlasti oleksid reisijad saanud piisavalt aega päästeparvedesse ja - paatidesse minekuks, kui peale esimesi raksatusi vööris (umbes kell üks öösel) oleks otsekohe vähendatud käiku või seisatud peamasinad hoopis. Laev oleks jatkanud inertsi möjul liikumist veel mõnda aega, et siis aeglaselt liikuv laev keerata vööriga vastu tuult. See oleks kindlustanud piisava aja reisijate evakueerimiseks. Veel parem oleks olnud otsekohe anda laevale tagasikäik, mis oleks suhteliselt kiiresti peatanud laeva hoo ja iseenesest keeranud aluse ahtriga vastu tuult. Enamikule laevadele tagasikäigu andmine “ tõmbab ahtri vee alla”, st. suurendab tunduvalt kallet ahtrisse ja tugeva tuulega tagasikäigul töötades seisab laev kergelt ahtriga vastu tuult. Need lihtsad asjad peaksid olema selged ka algajatele laevajuhtidele.
Estonia olukorras oleks viimatinimetatud manööver andnud veel ühe olulise plussi. Arvestades peamasinate tagasikäigul töötamist ja märgatavat kreeni ahtrisse, oleksid laevas olnud veemassid kogunenud samuti ahtrisse ja võtnud mõneks ajaks ära võimaluse parempoolse kreeni suurenemiseks.
Igal juhul oleksid mõlemad võimalikud tegevusskeemid suutnud ära hoida laeva nii kiire ümbermineku, andnud võimaluse inimeste mõistusepäraseks evakueerimiseks ja võib olla isegi päästnud Estonia hukkumisest. Laeva enda pinnalejäämine oleks loomulikult sõltunud laevakorpuse lekke ulatusest ja veekindlate seinte vastupidavusest.
Rääkides lekkest laeva korpuses juba sadamast väljumisel, selle suurenemisest merel ja laevaplaadistuse võimalikust ärarebimisest tormilainetusega, meenub üks publikatsioon ajalehes perioodist, mil intensiivselt otsiti Estonia vöörivisiiri mere põhjast. Otsiti esialgu hukkumispaigast ida poole laeva võimaliku kursi piirkonnast. Ja õige pea teatasid otsijad, et on leidnud mõne miili kauguselt ida poole mere põhjast visiiri. Kui aga tuukrid alla läksid, siis teatasid nad pettumusega, et see oli ainult tohutu suur kumer metallplaat, mis kahjuks visiiriks ei osutunud. Visiir leiti hiljem miili kaugusel läänes.(Siis veel ei teatud Estonia hukutavast täiskäik- manöövrist tagasi). Kas on juhus, et just hukkumispaigast parajal kaugusel laeva kursil lebab mere põhjas kumer metall-plaat, mis on tõenäoliselt kunagi katnud mõne laeva rinda? Muud metalli vaevalt nii kaugele merre viskama tullakse. Ometigi jahtus uurijate ja komisjoni liikmete huvi selle metallitüki vastu otsekohe ja hiljem pole sel teemal keegi üritanud suud paotada. Võib olla peitub Estonia huku mõistatus just selles metall-plaadis? Piisab ainult selle pinnaletoomisest ja võrdlemisest Estonia plaadistusega.
Ma ei seadnud selle kirjatükiga üles uusi küsimusi ega esitanud süüdistusi. Ma ehitasin hüpoteese ja oletusi ning arutlesin, mis oleks võinud olla, kui… Tahaksin, et need, kes pole minuga nõus, vaidleksid vastu ja tõestaksid minu arutluste ekslikkust. Igal juhul sünniks sellest võib-olla eluterve ja arukas diskussioon, mis viiks tõele lähemale. Ja lõppeks lõpmatu žongleerimine lõpetamata logiraamatu lõpetamata mõtetega.
Varem või hiljem tuuakse tõde niikuinii päevavalgele. Ainult siis on tõe tunnistamine meie riigile ja rahvale palju valusam ja alandavam. Meil peaks olema mehisust tõde tunnistada, selle asemel, et nüri järjekindlusega üritada musta valgeks rääkida. Juba on kostmas võimukad hääled Andi Meisteri ja Uno Lauri komisjoni järelduste ebaadekvaatseiks tunnistamiseks ning uue kompetentse ja julge komisjoni moodustamiseks, kes tooks välja katastroofi tõelised põhjused. Kas Eesti riik ihkab tõesti järjekordselt negatiivse näitena oma murumängudega pürgida maailma areenile?
Valter Sääsk, endine kaugsõidu meremees